Application de la technologie d'inspection de la chaussée et tendances du développement de la technologie de construction routière en Chine

Ces dernières années, avec l'augmentation des investissements dans l'infrastructure de transport, le nombre de kilomètres parcourus par nos routes augmente rapidement d'année en année. À la fin de 2006, le nombre total de kilomètres parcourus sur les routes nationales avait atteint 3,45 millions, dont 45,53 millions sur les autoroutes. Il est prévisible que, correspondant au développement rapide de la construction routière dans notre pays, un grand nombre de revêtements originaux dans la période à venir ont besoin de réparations et de modifications pour maintenir une bonne performance routière. La détection de la performance de la chaussée est une technologie essentielle et fondamentale dans la construction et la gestion des routes, qui est non seulement essentielle pour la détection et le contrôle de la qualité de l'ingénierie, mais détermine également la nature scientifique des décisions de conservation du réseau routier et affecte directement la rationalité de l'allocation des fonds de conservation.
Selon les spécifications pertinentes de notre pays, les principaux indicateurs de détection de l'ancienne surface de la route comprennent le tassement, la planéité, le coefficient de frottement, l'état de rupture, etc. En outre, les ornières, l'épaisseur, l'intégrité de la couche de base et d'autres indicateurs peuvent également être ajoutés en fonction des besoins réels du projet. Les moyens de détection traditionnels comprennent principalement: (1) l'utilisation de la jauge de pliage de faisceau Beckman, le compteur de pourcentage, en conjonction avec le véhicule fluvial jaune standard chargé par essieu, en utilisant le principe de levier pour tester le pliage de rebond du compteur de route; (2) Appliquer une règle droite de 3 mètres pour tester la planéité longitudinale de la chaussée, l'état des ornières de section transversale; (3) en utilisant le coefficient de frottement pendulaire, le coefficient de frottement de la chaussée est testé manuellement point par point; (4) Adopter la machine de carottage, percer l'échantillon de noyau pour tester l'épaisseur de la chaussée, juger de l'intégrité de l'échantillon de noyau; (5) adoptez l'enquête de bris Manuel pour comprendre l'état de bris de la chaussée. Non seulement ces méthodes de test précoces prennent du temps et sont laborieuses, affectent le trafic, mais certaines détruisent également la structure de la chaussée, et la précision des données est difficile à garantir de manière fiable, de sorte qu'elles sont progressivement remplacées par de nouveaux dispositifs de détection. Voici quelques - unes des nouvelles technologies de détection qui sont actuellement plus utilisées.

Détection de courbure de chaussée
En tant qu'indicateur important de la détection de la chaussée, sa technologie de détection et d'analyse se développe très rapidement. Depuis l'invention du fraiseur à poutre par benkeiman en 953, l'équipement de détection de courbure de chaussée est passé d'un fraiseur statique, d'un fraiseur motorisé à l'état stable à un fraiseur motorisé pulsé, d'une détection de courbure à point unique à une détection de bassin de courbure de chaussée et se limitera au concept de courbure dans le sens d'une chaussée flexible, à l'évaluation structurelle et à l'analyse de conception d'une chaussée rigide. L'évaluation des performances structurelles de la chaussée a également évolué de l'évaluation de la résistance globale de la chaussée à l'analyse inverse de la rigidité de chaque couche de la chaussée.
L'utilisation de la méthode de faisceau Beckman pour déterminer la valeur de flexion de rebond de la chaussée est facile à utiliser et largement appliquée, mais le test est une opération manuelle, les résultats du test sont fortement influencés par les facteurs humains et la mesure de vitesse est lente. Le principe de fonctionnement de base du sinueur automatique est le même que le principe de la poutre Beckman, tous les deux utilisent le principe de levier simple, la voiture de détermination dans la Section de détection de la conduite à une certaine vitesse, sera installée à l'avant de la voiture d'essai, l'essieu arrière entre la poutre de détermination de sinueux sous le châssis à l'extrémité avant du châssis du véhicule et le sol reste immobile, lorsque l'essieu arrière double jeu de roue à travers le palpeur, le sinueux à travers le capteur de déplacement et d'autres dispositifs sont automatiquement enregistrés, à ce moment - là, la poutre de détermination est traînée, à La vitesse de la voiture double au point de mesure suivant, semaine après semaine, la vitesse d'essai générale est maintenue entre 1,5 km / H - 4
Le cintreur à percussion (Fwd) est un représentant typique du cintreur à impulsion, dont les caractéristiques techniques se manifestent principalement par: une vitesse de mesure rapide, une grande précision et une meilleure simulation de l'action motrice de la charge de conduite réelle sur la surface de la route, qui a été largement utilisée dans la détection et L'évaluation de la surface de la route dans de nombreux pays. Son principe principal est le suivant: soulever et libérer un marteau lourd par un système hydraulique contrôlé par ordinateur, ce qui entraîne une charge pulsée sur la chaussée, la taille de la charge est ajustée en changeant le poids du marteau et la hauteur de levage, et agit sur la chaussée par un disque rigide. La courbure de la chaussée est déterminée par 5 à 9 capteurs, ce qui reflète plus précisément la forme du bassin de courbure, fournissant ainsi une base pour le calcul du module de la chaussée. Avec le module, vous pouvez analyser davantage les contraintes de la structure de la chaussée, l'état de déformation et évaluer la capacité de charge. Fwd a été largement utilisé depuis les années 1980 et a été introduit dans plus de 50 pays et régions à ce jour. Après une analyse comparative, le Federal Highway Service des États - Unis a confirmé que le Fwd était l'équipement d'évaluation de la capacité de transport de surface le plus souhaitable et qu'il avait été choisi comme équipement important pour la mise en œuvre de la composante d'évaluation de la capacité de transport de surface du programme shrp.
À l'heure actuelle, les principales recherches menées autour de la Fwd à la maison et à l'étranger sont des techniques d'inversion de module stables et fiables. Grâce à l'analyse des données Fwd Bending Basin, le module dynamique de chaque couche structurelle de la chaussée est inversé et les forces porteuses de silicium sont discriminées. L'accent mis sur cette technologie à la maison et à l'étranger se concentre sur la simulation des caractéristiques mécaniques de la chaussée, la fiabilité de l'analyse inverse du module, la validation des résultats d'inversion, etc. En outre, Fwd peut également être utilisé pour la décision de vidange du corps du panneau de route en béton ancien, la décision de la capacité de transfert de charge des joints, la surveillance dynamique du processus de construction de la plate - forme, l'évaluation de l'effet de compactage par impact de la plate - forme et d'Autres aspects, l'application est de plus en plus répandue.
En plus de Fwd, le Danemark, les États - Unis et d'autres attendent de développer une nouvelle génération de fraiseur de courbure Rwd (Roller Bending sinder) est dans la phase de recherche, il utilise un balayage laser à haute fréquence, est capable d'enregistrer en continu la courbure produite par la voiture d'essai dans le compteur de route, l'avantage est d'enregistrer l'état réel de la force de la surface de la route, la mesure de vitesse est beaucoup plus grande que Fwd, donc moins d'impact sur le trafic, est le dispositif de détection de courbure le plus idéal.

Détection de planéité de chaussée
La planéité de la chaussée est un indicateur important dans l'évaluation de la chaussée et l'acceptation de la qualité de la construction de la chaussée, reflétant principalement la planéité de la courbe de section longitudinale de la chaussée. Lorsque la courbe de section longitudinale de la chaussée est relativement lisse, cela signifie que la chaussée est relativement plate et que le confort de conduite est bon, et inversement que la planéité est relativement mauvaise. La détection de la planéité de la chaussée fournit aux décideurs des informations importantes qui leur permettent de prendre des décisions optimisées pour la maintenance de la chaussée. D'autre part, la détection de la planéité de la chaussée peut fournir des informations précises sur la qualité de la construction de la chaussée, fournissant un indicateur objectif d'évaluation de la qualité de la construction de la chaussée.
Dans les années 1970, les mesures de planéité étaient principalement des niveaux, des règles de trois mètres, etc., avec une faible précision et une vitesse lente. Après les années 90, les moyens de détection de planéité ont été progressivement améliorés, un nouveau type d'équipement de détection est apparu: planéimètre continu, accumulateur de bosses, profileur laser et autres.
À l'heure actuelle, l'équipement d'essai de planéité de la chaussée est principalement divisé en deux catégories principales: la catégorie de section et la catégorie de réaction. La classe de coupe est en fait la détermination de la concavité et de la convexité de la surface de la chaussée, tels que les planimètres continus, les sectionneurs laser, etc. La classe réactionnelle est un indicateur de planéité directement ressenti par le conducteur et les passagers et, par conséquent, il s'agit en fait d'un indicateur de performance de confort tel qu'un accumulateur de bosses, etc., dont le principe est que la voiture d'essai roule à une certaine vitesse sur la chaussée, l'excitation de la voiture due à des irrégularités de la chaussée, la mesure de la valeur cumulée de déplacement unidirectionnel VBI entre l'essieu arrière et l'habitacle étant effectuée au moyen de capteurs mécaniques, plus la valeur de VBI est élevée, moins la conduite est confortable. Étant donné que VBL n'est pas un indicateur standard de planéité, la conversion doit être étalonnée en établissant une relation de conversion avec la valeur IRI de l'indice de planéité de l'équipement de la catégorie des sections par un essai d'étalonnage.
Dans l'ensemble, les dispositifs de type profil sont actuellement le principal liuchan pour le développement de la détection de planéité à la maison et à l'étranger. Le produit antérieur est un planimètre continu, dont le principe de détection est simple, c'est - à - dire que les roues avant et arrière espacées de trois mètres comme point d'appui, élèvent la poutre d'équilibrage, tandis que le capteur de déplacement détecte la quantité de variation de la distance verticale du point milieu de la poutre d'équilibrage à la surface de la route, puis la convertit en différence type de planéité. En raison de la vitesse d'essai plus lente, la mesure normale de la vitesse est d'environ 5 km / h, principalement utilisée pour la détection pendant la construction.
Le profileur laser est actuellement un équipement de test de type de profil plus utilisé, la mesure normale de la vitesse est d'environ 80 km / h, avec des caractéristiques de vitesse de test rapide et de haute précision, peut être utilisé pour le test d'indicateurs tels que la planéité, le principe de base est d'utiliser un Capteur laser pour mesurer la distance de la carrosserie à la surface de la route, tout en utilisant un accéléromètre pour mesurer le déplacement vertical de la carrosserie elle - même, afin d'obtenir le profil du profil longitudinal de la chaussée, puis utiliser ce profil pour calculer l'indice de planéité en temps réel. La recherche qui s'est développée autour du profileur laser a porté principalement sur la répétabilité, la reproductibilité des tests. Des études de Répétabilité et de reproductibilité à plus grande échelle ont été menées en Europe et aux États - Unis, établissant des relations pertinentes entre les appareils grand public qu'ils utilisent. Il existe plusieurs marques de profileurs laser actuellement utilisés dans notre pays, et ces appareils ont commencé à être utilisés en grand nombre, mais comme aucune étude de reproductibilité du système n'a encore été réalisée, la comparabilité des données entre les différents appareils reste à examiner.

Détection des ornières de route
Les ornières se réfèrent à la rainure de bande créée le long de la direction longitudinale de la route à l'emplacement de la concentration de véhicules sur la chaussée, en raison de l'impact combiné de la croissance du trafic, du trafic canalisé par les véhicules, de la chaleur persistante et d'autres facteurs, les ornières sont devenues une maladie de la chaussée commune dans la destruction précoce de la chaussée asphaltée en Chine. Les ornières ont un impact majeur sur la sécurité routière, en particulier après la pluie, ce qui peut causer des problèmes de circulation causés par le glissement latéral du véhicule
Par conséquent, la détection de cet indicateur a reçu une attention générale.
Le test d'ornière précoce utilise principalement la méthode de règle droite de 3M, l'avantage est le coût inférieur, la commodité et l'intuition, l'inconvénient est la vitesse lente, l'efficacité faible et l'impact sur le trafic. Avec la technologie informatique, le développement rapide de la technologie ultrasonique, de la technologie laser, de nouveaux types d'équipements d'essai d'ornière tels que le testeur d'ornière à ultrasons, le profileur laser et d'autres sont apparus. Parmi eux, le testeur d'ornières à ultrasons est généralement composé de 30 capteurs à ultrasons à gauche et à droite, l'intervalle entre les capteurs est d'environ 100 mm, la largeur d'essai est d'environ 3 M. en mesurant la distance de la surface de la route pour délimiter la section transversale de la chaussée, par l'Analyse de la règle droite pour déterminer la profondeur de la grande ornière de la chaussée, l'avantage est le faible prix, peut être le long du tissu transversal dense, la continuité de la section est bonne; L'inconvénient est qu'un seul capteur est moins précis qu'un capteur laser, est fortement influencé par l'extérieur et ne peut être dirigé que verticalement vers le bas. En plus de tester le degré de planéité, le profileur laser peut également tester l'ornière, c'est - à - dire tester la hauteur de la chaussée à travers 5 ~ 9 capteurs laser répartis transversalement, simuler la section transversale de la chaussée à travers plusieurs points de mesure de l'altitude, ce qui permet de calculer rapidement l'ornière.
Au cours des dernières années, un nouveau système de test de balayage d'ornière au laser a commencé à être développé et un prototype a été mis au point, qui comprend deux scanners laser de section capables de collecter des données sur 1 280 points dans une plage de m, avec un taux d'échantillonnage de 25 sections par seconde, ce qui peut refléter plus fidèlement la situation réelle des ornières de la route dans les applications d'ingénierie. Le système n'est pas affecté par la température, l'humidité, la couleur et la planéité de la chaussée et peut également être testé par temps de pluie. En outre, le système de test de balayage d'ornière au laser a une grande Répétabilité et précision, la précision de la hauteur de test est de ± 1 mm, ce qui devrait être la tendance future du développement de ces produits.

Détection du coefficient de frottement de la chaussée
La résistance au glissement de la chaussée est un élément essentiel de la performance d'utilisation de la chaussée et a un impact direct sur la sécurité routière. Les propriétés anti - dérapantes de la chaussée comprennent deux aspects longitudinaux et transversaux, les propriétés anti - dérapantes longitudinales déterminent la distance de roulage du véhicule au freinage et ont un rôle déterminant direct pour éviter l'apparition d'accidents de la circulation arrière; La performance anti - dérapante latérale détermine la capacité de contrôle directionnel du véhicule et est importante pour la sécurité de la conduite en virage du véhicule. Au cours des dernières années, avec la sensibilisation accrue à la sécurité des gens, la performance antidérapante de la chaussée a commencé à recevoir une attention générale. Cependant, à ce stade, les spécifications de notre pays couramment utilisées pour le coefficient de frottement pendulaire dans l'application de l'essai du coefficient de frottement ont des lacunes, principalement dans l'impact sur la circulation routière, la vitesse d'essai lente, l'efficacité faible, les opérateurs ont des risques de sécurité, etc.
En réponse à ce statu quo, l'équipement de détection automatique du coefficient de frottement a été progressivement introduit dans notre pays depuis le Royaume - Uni, la Suède et d'autres pays au cours des dernières années. Selon la méthode d'essai, cet équipement peut être divisé en trois catégories: testeur de coefficient de force latérale, testeur de coefficient de friction de type frein, testeur de coefficient de friction de type frein non *, etc.
Le testeur de coefficient de force latérale est largement utilisé dans notre pays, en raison de l'introduction de prix plus élevés de l'étranger, la domestication a été réalisée au milieu des années 1990. Le principe de base de l'appareil est de régler la roue d'essai dans un certain angle avec la direction du service, le rapport de la force latérale à la charge de la roue d'essai sur la chaussée est le facteur de force latérale, reflétant le risque de glissement latéral du véhicule sur la chaussée, la mesure normale de La vitesse est d'environ 50 km / h, le testeur de coefficient de frottement du type frein est dans le processus de conduite en ligne, chaque distance d'intervalle freine automatiquement la roue d'essai, pendant le freinage la roue d'essai glisse sur la chaussée. Selon ce qui est enregistré par le capteur
Force, peut calculer le coefficient de force de freinage. L'équipement est l'un des équipements standard de test de résistance au glissement aux États - Unis, la vitesse de test élevée peut atteindre 110 km / H. Non * entre la roue d'essai et la roue de roulement d'un testeur de coefficient de friction du type frein, il est relié par des engrenages coaxiaux et des chaînes de diamètre inégal de sorte que la vitesse linéaire de roulement de la roue d'essai soit inférieure à la vitesse linéaire de roulement de la roue de roulement. Présentant l'état de mouvement du glissement de la bande de roulement lors d'essais normaux, le coefficient de frottement de la chaussée peut être calculé à partir des données enregistrées par le capteur de force. La vitesse d'essai de l'appareil sur la chaussée est d'environ 50 km / h, il est plus utilisé en Europe, car il n'est pas l'équipement d'acquisition spécifié par les spécifications actuelles, lors de l'essai du coefficient de frottement, il est nécessaire d'effectuer un essai de contraste avec un testeur de coefficient de force pendulaire ou latérale, pour établir une relation entre les deux.
À l'heure actuelle, dans le test de capacité antidérapante de la chaussée, il est encore principalement utilisé un pendulaire, le facteur de force latérale a progressivement acquis un nombre considérable d'utilisateurs, les testeurs de coefficient de frottement de type frein et non * frein ne comptent actuellement que quelques utilisateurs. Il est prévisible qu'en raison des avantages en termes de sécurité et de précision, le coefficient de friction automatisé deviendra le courant dominant dans notre pays.

Enquête sur l'état de bris du compteur routier
L'état de rupture de la surface de la route est souvent le sentiment intuitif des usagers de la route quant à la qualité de la construction et de l'entretien de la chaussée, c'est pourquoi le Département routier de notre pays à tous les niveaux a toujours accordé une plus grande importance à l'état de rupture de la chaussée. À l'heure actuelle, cet indicateur repose principalement sur la collecte manuelle, en plus d'une grande subjectivité et d'une faible efficacité, il existe également de grands risques pour la sécurité. En réponse à cet état, certaines unités nationales ont introduit le système de test de bris de compteur routier au cours des dernières années, le principe de base est l'acquisition continue d'images de compteur routier par le système de caméra, puis l'identification par le traitement automatique du logiciel de post - traitement en combinaison avec l'interprétation humaine, la classification et les bris statistiques de compteur routier. Le système d'essai de bris de compteur routier a considérablement amélioré l'efficacité secondaire, évitant le risque d'enquête de bris manuel avec le développement rapide de la construction routière en Chine, deviendra certainement un équipement largement utilisé.
À l'heure actuelle, le système d'essai de bris de compteur de route a principalement des produits des États - Unis, du Canada et de plusieurs autres pays, en raison du prix plus élevé de l'équipement importé, il y a également un petit nombre d'unités domestiques qui ont fait la recherche et le développement indépendants et ont des produits précoces mis en service. Selon l'enquête sur ces produits, les principaux problèmes sont les suivants: (1) actuellement, l'équipement peut principalement identifier les maladies de type fissure, pour les maladies tridimensionnelles telles que l'empaquetage, l'affaissement et d'autres ne peuvent pas encore être identifiés avec précision; (2) la charge de travail de post - traitement est importante, car ces produits ne peuvent pas encore réaliser l'identification automatique de la rupture, erreur de calcul, taux de fuite élevé, tels que la discrimination facile de la pollution de la surface de la distance en tant que fosse, etc., et doivent donc être lus par la main - d'œuvre plus tard, image par image, ce qui entraîne un temps de traitement trop long: (3) Les facteurs humains et météorologiques ont une certaine influence sur l'exactitude des résultats d'essai, tels que l'effet de l'identification dans différentes conditions météorologiques n'est pas le même. Pour faire face à ce problème, les équipementiers améliorent en mettant l'accent sur l'identification automatique des dommages de surface, la classification, la réduction des erreurs de calcul, le taux de fuite et la sortie automatique d'indicateurs tels que le taux de rupture de la chaussée.

Épaisseur de la chaussée, détection d'intégrité
À l'heure actuelle, le test d'épaisseur de la chaussée de la route en Chine utilise principalement la méthode de carottage pour déterminer, tout en déterminant l'état d'intégrité de la couche de base par l'observation manuelle. Avec le développement de la technologie des ondes électromagnétiques, les radars de surface de route ont commencé à être essayés à la maison et à l'étranger, la technologie combine la théorie des champs électromagnétiques transitoires, la technologie de mesure dans le domaine temporel, la technologie de source d'impulsions nanosecondes, la technologie d'antenne ultra large bande et La technologie de traitement du signal et d'autres disciplines multidisciplinaires, le principe principal est d'utiliser la propagation et la réflexion des ondes électromagnétiques dans la couche structurelle de la surface de la route, en fonction du temps d'écho, de l'amplitude et de la forme d'onde, déterminer l'épaisseur, tout en déterminant le taux de relâchement de la couche de base et en comprenant ainsi Dans ce processus, l'accent est mis sur l'étude analytique des propriétés diélectriques du milieu de la chaussée, et comme les ondes réfléchies reçues par le radar sont fonction des propriétés diélectriques du milieu, l'interprétation, la lecture et l'inversion des données d'image radar de la chaussée dépendent toutes de l'analyse des propriétés diélectriques du milieu, l'analyse approfondie des propriétés diélectriques est un point technique clé pour les applications actuelles de la technologie radar.
L'application du radar de chaussée dans l'ingénierie vient de commencer, il y a actuellement environ 20 unités dans le pays, les marques de ces appareils sont différentes, principalement produites aux États - Unis et en Europe, mais le principe de test est fondamentalement le même, plus la fréquence de test est élevée, plus la précision est élevée, moins la profondeur de détection est profonde. Le radar de chaussée est devenu une partie importante de la technologie d'inspection non destructive de la chaussée et représente la direction du développement de la technologie d'inspection de l'épaisseur de la couche structurelle de la chaussée, de la compacité, de l'état de la couche de base, de la teneur en eau, de la teneur en asphalte et d'autres.
À l'heure actuelle, la précision du radar de la chaussée sur la détection de l'épaisseur de la couche de béton bitumineux est d'environ 3%, et la recherche sur l'intégrité de la couche structurelle, telle que la décision de désolidarisation du corps de la dalle de béton de ciment, la décision de desserrage de la couche de base, etc., doit encore être approfondie. La recherche sur d'autres indicateurs de performance importants tels que le taux de compactage, le taux de vide, la teneur en eau, la teneur en asphalte, etc. est également au stade de l'exploration et n'a pas encore été largement utilisée dans l'ingénierie. En outre, étant donné que la situation réelle est souvent difficile à déterminer objectivement, différentes méthodes de détection peuvent être utilisées pour vérifier l'identité mutuelle, telles que l'utilisation d'un trépan à percussion et d'un radar routier pour détecter conjointement le vide de la plaque, l'état de la capacité de charge de la couche de base, afin de détecter rapidement les problèmes cachés dans la couche structurelle de la chaussée, de maîtriser la qualité intrinsèque et la durée de vie de la route et de guider l'entretien et la réparation de la route.
L'application du radar de chaussée, en plus de la précision de l'antenne radar elle - même, le logiciel de post - traitement est également très critique, on peut dire que l'équipement fournit les moyens de détection, et le logiciel détermine l'étendue et la profondeur de l'application, devrait attirer l'attention suffisante des utilisateurs nationaux. Les fabricants de radars ont des logiciels de post - traitement complémentaires, ainsi que des logiciels de post - traitement plus spécialisés développés par des instituts spécialisés, en particulier aux États - Unis et en Finlande.
On peut penser que la vitesse à laquelle les applications futures de la technologie radar de surface seront déployées dépendra principalement de la vitesse et de la profondeur du développement de logiciels pratiques.

Dans l'ensemble, de nouveaux types d'équipements d'inspection ont émergé au cours des dernières années, nous fournissant des informations plus riches, de sorte que la façon de mieux utiliser la technologie d'inspection automatisée pour évaluer la performance de l'utilisation de la chaussée, proposer des solutions de réparation raisonnables sera la prochaine étape de l'équipement d'inspection de l'attention des utilisateurs.
La tendance générale de la technologie d'inspection de la chaussée est le développement de la technologie d'inspection manuelle à la technologie d'inspection automatisée, du type d'inspection de rupture à la technologie d'inspection non destructive, de la faible vitesse, de la faible précision à la haute vitesse et à la haute précision. Au cours des dernières années, il y a eu un nombre croissant d'équipements automatisés de contrôle non destructif des chaussées et, en conséquence, les recherches menées autour des équipements automatisés de contrôle seront également améliorées en profondeur. Dans l'ensemble, la technologie d'inspection de la chaussée dans notre pays se développe dans les directions suivantes; (1) Les utilisateurs d'équipements d'essais non destructifs avancés sont de plus en plus nombreux et réalisent progressivement l'assemblage national et la domestication; (2) la recherche autour des techniques d'essai sera progressivement approfondie, notamment en ce qui concerne les techniques d'évaluation, et promue par la mise sur le marché de logiciels pratiques pertinents; (3) Effectuer une évaluation intégrée de l'état de la chaussée à l'aide des résultats d'essais de plusieurs équipements d'essais non destructifs et prendre des décisions sur les itinéraires techniques de conservation; (4) diverses données de détection sont directement importées dans le système de gestion de la chaussée pour réaliser la gestion de l'information.